2019年以來，事故頻發(fā)、續(xù)航虛高、殘值過低等問題嚴重影響著消費者對新能源汽車市場的信心，再加上補貼退坡、外資入華等因素所帶來的壓力，作為新能源汽車核心的動力電池產(chǎn)業(yè)正在加速洗牌，多數(shù)企業(yè)面臨成本高、價格降、需求降、融資難、回款難等問題。
“我們這個產(chǎn)業(yè)，鋰電池、電動汽車都面臨著前所未有的困難。”北京大學教授、電池“達沃斯”學術委員會主席其魯在日前舉辦的第七屆中國（常州·金壇）電池新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇（ABEC2019）上如是表示。值得一提的是，該論壇的主旨正是在后補貼時代下，新能源電池產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展之路。
現(xiàn)狀：進入深度洗牌期
“新能源汽車產(chǎn)業(yè)是不敢碰了，我們現(xiàn)在已轉型做華為的供應商了。”一位做鈑金行業(yè)的供應商向《國際金融報》記者表示，他原本做沃特瑪動力電池的外箱，但因為沃特瑪?shù)馁Y金鏈危機，兩千余萬貨款收不回來，去年年底差點倒閉。
這個現(xiàn)象并非個例。電池“達沃斯”組委會秘書長、中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教在論壇上表示，據(jù)其了解，目前在我國動力電池方面，留存的生產(chǎn)企業(yè)大約有80家，其中能真正實現(xiàn)裝機量的僅40家左右，并且TOP10企業(yè)占據(jù)著八成以上的市場份額。國內(nèi)一些動力電池企業(yè)為了活下來，開始重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業(yè)，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業(yè)。
據(jù)悉，2013年，我國動力電池企業(yè)只有40余家，并且基本是由3C鋰電池轉型而來。之后，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)集中爆發(fā)，加之政策支持，據(jù)統(tǒng)計，2015年和2016年動力電池企業(yè)投資布局達到最高峰，當時全國動力電池企業(yè)超過200家。這意味著，從2016年至今，有超過60%的動力電池企業(yè)被淘汰。
實際上，一些由3C鋰電池轉型而來的動力電池企業(yè)絕大多數(shù)并未達到“車規(guī)級”的制造和安全標準。在蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新看來，車用電池的單體電容量是傳統(tǒng)電池的20倍左右，串并聯(lián)數(shù)是傳統(tǒng)電池的10倍左右，再結合車輛應用的復雜工況和惡劣環(huán)境，對電池安全系數(shù)及一致性的要求更高，其嚴苛程度是傳統(tǒng)電池的200倍以上。
所以，目前雖然中國動力電池企業(yè)數(shù)量多，但業(yè)內(nèi)普遍呈現(xiàn)出“小散亂”以及產(chǎn)能粗放的狀態(tài)。因此，隨著我國動力電池產(chǎn)業(yè)逐漸走向成熟，盲目擴張的不良后果開始顯現(xiàn)：“小散亂”企業(yè)開始被震蕩洗牌，定位高能量密度、高性能動力電池的企業(yè)如寧德時代、比亞迪則占據(jù)了市場的絕對統(tǒng)治地位。
對此，于清教表示，作為新能源汽車“心臟”的動力電池市場已開啟了新一輪深度洗牌。
解決之道：高質量發(fā)展
雖然產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷洗牌的陣痛期，但論壇上大部分的業(yè)內(nèi)人士仍對該產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展持樂觀態(tài)度。
“總體來看，業(yè)界對于新能源電池行業(yè)的輿論、風向和信心依舊樂觀，行業(yè)景氣度仍將在調整中螺旋式上升，一個新興產(chǎn)業(yè)技術和市場的進步與突破，產(chǎn)品迭代與提升，配套基礎設施的建設與完善在日益呈現(xiàn)。”電池“達沃斯”組委會副秘書長耿茜茜表示，在新能源電池行業(yè)發(fā)展的道路上，不可避免會經(jīng)歷種種“成長的煩惱”，只有“堅定信心推進高質量發(fā)展”才是王道。
如何實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展？來自動力電池上下游、行業(yè)企業(yè)家、專家、基金投資人等的業(yè)內(nèi)人士的討論話題都沒有離開“安全”二字。
在其魯看來，目前，中國動力電池產(chǎn)業(yè)最大的問題是安全性和可靠性。2019年以來，新能源汽車安全事故頻發(fā)，今年5月到7月,僅僅三個月就發(fā)現(xiàn)了79起安全事故。其魯指出，安全性和可靠性問題并不是簡單地由補貼退坡導致的，關鍵問題出在電池的材料和本身的技術方面。
過去兩年，為解決里程焦慮問題以及滿足補貼政策要求，行業(yè)涌現(xiàn)出很多高能量密度的動力電池，如正極材料使用鎳鈷錳酸鋰的三元鋰電池（NCM）。為達到更高能量密度，NCM電池型號也從NCM111，到NCM523、NCM622，再到現(xiàn)在的NCM811，這些數(shù)字的變化均代表著電池中鎳含量占比的提高，以及其他兩種原材料占比的降低，這使得電池的安全性能進一步惡化。即使存在安全隱患，在動力電池市場上，三元鋰電池的出現(xiàn)逐漸取代了安全性能更高的磷酸鐵鋰電池，裝機量大約占市場總份額的七成左右，而在2015年三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池還處于平分秋色的狀態(tài)。
在安全和能量密度無法同時提高的時候，其魯質疑，一味地犧牲安全性而提高能量密度可行嗎？
與其魯不同，蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新比較樂觀，他表示，未來能量密度和安全性是同時提升的，這是電動汽車所主導的時代對電池的必然要求，這就需要動力電池企業(yè)提供創(chuàng)新的解決方案，通過新工藝、新材料以及新技術的手段來解決，比如在工藝上以疊片方式代替?zhèn)鹘y(tǒng)的卷繞。
未來：技術加速迭代
雖然，如今還是以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主導，但是為解決安全與高能量密度之間的矛盾，各家動力電池企業(yè)技術正在加速迭代，形成了如今“百家爭鳴、百花齊放”的技術路線，包括燃料電池、固態(tài)電池、石墨烯電池以及空氣電池等。
在論壇上，多家動力電池企業(yè)都帶著其所堅信的技術路線展開了一場各自都不服輸?shù)摹稗q論”，現(xiàn)場討論較多的是氫燃料電池以及固態(tài)電池。
氫燃料電池作為真正“零碳排放”的代表，有不少擁躉，明天氫能科技股份有限公司創(chuàng)始人、董事長王朝云就是其中之一。他表示，氫燃料電池在中國乃至全球的發(fā)展都在加快，而且相關的基礎設施也在有條不紊的完善進程中。“近年來，全球燃料電池出貨量增長明顯，今年預計超650MW。國內(nèi)燃料電池汽車2019年1-9月產(chǎn)量已達1317輛，雖然基數(shù)較小，但比上年同期增長7.7倍，預計2019年燃料電池出貨量累計將達70MW。”
但也因氫燃料電池的原材料液氫的危險性，很多企業(yè)將目光轉向了固態(tài)電池。不過，有熟悉固態(tài)電池的專家向《國際金融報》記者表示，固態(tài)電池還存在完全阻止鋰枝晶穿刺的聚合物復合固態(tài)電解質膜尚未突破、固態(tài)電解質層與電極層界面電阻較大、鋰沉積位點及形貌不易控制、高速高效率全固態(tài)電池的制造工藝和裝備尚不成熟、純金屬鋰電極存在較大體積變化等問題，但這些問題有可能在3年之內(nèi)找到解決方案，5年之內(nèi)實現(xiàn)小試，8年之內(nèi)進入大規(guī)模應用。
“未來新能源汽車是主流，電動化是必然趨勢，但不是只有電動化代表新能源，未來5到10年，可能是多元供給的能源結構，燃料電池、純電動、混合動力、插電混動，將是完整的新能源的組合。”國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅如是表示。
“2019年已近尾聲，回望這一年動力電池市場的發(fā)展，有企業(yè)選擇退出，另外一部分仍選擇繼續(xù)堅守。我認為，都值得尊敬。”于清教表示，對于堅守的企業(yè)，堅持高質量發(fā)展，“剩者”即“勝者”，成功挺過新能源汽車發(fā)展過渡調整期的企業(yè)，將有望分享市場大發(fā)展帶來的紅利。
