比亞迪在年底前掀起的新能源汽車漲價潮，將主因歸結于“全球原材料價格持續大幅上漲”。恰巧此時，鈉離子電池計劃量產上車的消息頻頻出現。這一成本更低的動力電池方案，再次迅速成為年末車市的“新風口”。
2023年將成“量產元年”
2023年即將到來，鈉離子動力電池也不再要遙遙無期，產業鏈已進入量產前夕。
12月22日，蜂巢能源透露了鈉離子電池最新進展——第一代鈉離子電池原型樣件已經完成開發，能量密度達到了110Wh/kg；第二代鈉離子電池產品正在開發中，預計2023年一季度完成設計定型，能量密度為135Wh/kg；2023年第四季度計劃完成160Wh/kg 的鈉離子電池開發，預計循環壽命超過2000次。
就在上述進展曝光前一天，孚能科技宣布收到江鈴集團新能源“同意就EV3車型開展鈉離子電池前期適配性預研工作”的通知，該應用鈉離子產品車型將在2023年上市銷售。江鈴集團新能源EV3車型即目前市場在售純電動車易至EV3——小雷達，CLTC續航里程301km。
當月更早些時候，億緯鋰能發布了第一代大圓柱鈉離子電池產品，正極采用了層狀氧化物材料，負極采用硬碳，能量密度為135Wh/kg，循環次數達到2500次。
兩大動力電池巨頭也在未雨綢繆，上個月業內盛傳“比亞迪鈉電開始進入電池工況測試階段”等消息，但隨后比亞迪回應稱，“近期對固態電池、鈉離子電池的傳言，經向公司確認后，均為不實信息”；寧德時代則已于2021年發布第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度160Wh/kg，定檔2023年量產。
2022年7月14日，我國首批鈉離子電池行業標準《鈉離子電池術語和詞匯》和《鈉離子電池符號和命名》計劃正式下達。該批標準由工業和信息化部提出，中國電子技術標注化研究院歸口并組織起草，主要起草單位包括寧德時代、比亞迪等。
“2023年是鈉離子電池產業化的關鍵之年。”有長期關注動力電池領域的業內人士認為，雖然國內一些企業都宣布會在明年完成量產上車，但鈉離子電池產業距離完善成熟的產業鏈、市場化、規模化還有很大距離，產業化進程仍需努力推進。
優勢與短板同樣明顯
鈉離子電池與鋰離子電池的工作原理非常相似，上述人士分析稱，兩者最大的不同在于鋰資源在全球分布不均且稀少，但鈉資源全球廣泛分布，成本也就有了優勢。“使用安全性高、環保、資源來源廣泛、成本低，這些是它的優勢。”
“在碳酸鋰價格為60萬元/噸的情況下，以磷酸鐵鋰為正極材料的電芯的瓦時成本為0.7-0.75元，而鈉電芯的瓦時成本為0.6元，相較磷酸鐵鋰電芯成本節約20%。”湖南立方新能源科技公司總經理涂健表示。寧波容百新能源科技研究所所長劉瑞博士亦認為，與鋰電高度相似的產業鏈以及成本優勢，使得鈉電池產業從2021年以來取得突飛猛進的快速發展。
鈉離子電池有先天優勢，亦有明顯短板。
上述人士稱，鈉離子電池充放電倍率性能出色，可滿足兩輪電動車、電動工具、儲能、A00級電動車的能量密度要求；但反之，對于能量密度要求相對較高的產品還無法大規模滿足需求。為此，寧德時代已對下一代鈉離子提出目標，即電池能量密度要達到200Wh/kg，
從孚能科技與江鈴集團新能源合作開發的鈉電池系統方案中也可看出一些端倪，即首款搭載鈉離子電池的車型CLTC續航里程僅為301km，這似乎也是現階段鈉離子電池的“最佳表現”。業內普遍認為，鈉離子電池與磷酸鐵鋰電池很像，但后期成本會更有優勢，且低溫放電性能優于后者。
中金公司最新研報表示，當下鋰資源瓶頸凸顯，一定程度制約了鋰電發展，鈉離子電池產業化重新提上議程。而隨著硬碳、層狀氧化物等鈉電的正負極關鍵技術逐步得到突破，中金認為其應用場景和規模也有望得到快速發展。目前如寧德時代、比亞迪等傳統電池廠以及華陽股份、傳藝科技等均在積極布局鈉電池，如振華新材、貝特瑞、元力股份等材料企業也推進研發量產。“我們預期2023年有望成為鈉離子產業化的元年，出貨量有望達GWh級別，2025年全球鈉電池出貨量有望超90GWh。”中金研報稱。
